F1 : 6 roues, 4x4, les F1 exotiques

Il fût un temps où la Formule 1 était réellement synonyme d'innovation, et si aujourd'hui les monoplaces se ressemblent toutes plus ou moins, ce n'était pas le cas des années 1960 et 1970, époque où parfois l'innovation allaient très voir trop loin.

A l'occasion du salon Rétromobile 2017, l'horloger Richard Mille (partenaire de McLaren Honda) sortaient quelques monoplaces assez extraordinaires. RacingForever revient sur l'événement pour vous expliquer pourquoi elles ont marqué où pas leurs époques.

Pour les amateurs de sports mécaniques, la transmission intégrale nous ramène plutôt au rallye avec l'Audi Quattro, mais du côté des circuits on a aussi très vite exploré cette voie. L'avantage est ici évident, une transmission intégrale, avec quatre roues motrices permet une meilleure transmission de la puissance aux roues et à la route. Ce qui offre une motricité plus importante et des sorties de virages plus rapides.

Mais les inconvénients sont aussi importants, le premier d'entre tous est un surpoids, l'ennemi numéro un de la compétition en F1. Ce qui découle à une consommation supplémentaire de carburant, et à une usure prématurée des pneumatiques.

C'est la raison pour laquelle, la transmission intégrale n'a jamais décollé en F1, les inconvénients sont trop nombreux par rapport aux avantages, les F1 font rarement des courses dans la neige, où ne doivent démarrer en côte.

La première d'entre toute, la Ferguson P99 :
Le célèbre Harry Ferguson (Le Ferguson des tracteurs Massey Ferguson c'est lui), a demandé en 1960 à Tony Rolt de concevoir une monoplace de F1 à traction intégrale. Basée sur un chassis tubulaire, et équipé d'un moteur Climax FPF de 1,5L monté à l'avant, la monoplace participera à une course de F1 engagée par le Rob Walker Racing, le GP d'Angleterre en 1961 avec Fairman puis Moss au volant qui sera suivi d'une exclusion pour un départ à la poussette.

C'est sous la pluie, donc dans des conditions favorables, que la Ferguson connaîtra la victoire, à Oulton Park pour l'International Gold Cup, une course hors championnat avec Stirling Moss au volant. La voiture va ensuite connaître une carrière agitée, puisqu'elle ou ses variantes vont connaître les courses de côte, l'Indy 500.

En 1964, malgré cette expérience malheureuse, l'idée de la transmission intégrale continue de circuler dans le monde de la F1. Tony Rudd décide de la relancer pour British Racing Motors, et développe la BRM P67 en reprenant les études de Ferguson.

Cette fois, le chassis est une monocoque en aluminium, et le moteur est un BRM PR56 V8 de 1,5L monté à l'arrière, la transmission est celle de Ferguson.

La monoplace est engagée au GP de Silverstone en 1964, avec à son volant Richard Artwood. Mais elle ne passe pas la barrière des qualifications, et le projet est abandonné. La voiture continuera sa carrière comme pour la Ferguson en course de côte.

Décidément pas prête à mourir, l'idée des quatre roues motrices résiste au temps, et en 1969, Colin Chapman décide de développer une monoplace à transmission intégrale, principalement pour résister à la puissance alors très importante du Ford Cosworth DFV de 3L.

La monoplace est engagée à Silverstone lors de la saison 1969 pour John Miles, course qu'il finira 10ème, la voiture n'est pas compétitive, elle est même jugée dangereuse par Graham Hill qui après un tour d'essai refusera de la piloter à nouveau.

Le projet est finalement abandonné au désespoir de Colin Chapam, mais le chassis servira de base à la Lotus 72, tandis que transmission intégrale fera son retour dans la Lotus 56 en 1971 en F1 et Indycar.

L'année 1969 voit un nombre important de monoplaces à transmission intégrale se développer, Lotus, Matra, Cosworth. Bruce McLaren ne peut ignorer cela, et se doit de tenter l'aventure si celle-ci s'avère le bon chemin à prendre.

Pour cela est développée la M9A, qui fera ses débuts en course elle aussi à Silverstone en 1969. Derek Bell est au volant et doit abandonner pour une rupture de suspension.

Cette courte expérience, qui ne sera pas renouvelée, sera toutefois décisive pour le pilote qui déclarera : "Piloter la M9A, c'est comme faire votre signature avec quelqu'un qui bouge votre coude en permanence" preuve de la violence et de la difficulté de piloter ces monoplaces.

Chez Ford, dont la puissance du moteur est à l'origine de cette explosion de F1 à transmission intégrale en 1969, on développe son propre projet, surpervisé par Robin Herd. Ford construit sa propre transmission, une toute nouvelle boîte de vitesse et utilise le magnésium pour réduire le poids de la monoplace. Outre cela, la voiture présente des lignes très angulaires avec des réservoirs placés sur les côtés.

Les premiers essais ne sont pas bons, en raison d'une difficulté à répartir les masses, et d'un très fort sous virage. La monoplace ne verra jamais la compétition et entrera au musée avant même d'avoir pu démontrer ses capacités.

L'adhérence et la transmission de la puissance aux pneus et à la route sont deux des points importants des monoplaces de Formule 1, si les avantages de la transmission intégrales n'ont pas été suffisants, il restait d'autres voies d'explorations, à commencer par augmenter le nombre de roues !

Pour nous, une voiture, et une F1 possèdent quatre roues, mais cela n'a pas toujours été le cas. En 1976 Tyrell développe la P34 qui possède quatre petites roues de 10 pouces à l'avant. En effet, le règlement ne donne alors pas le nombre de roue que doit posséder une F1, mais une largeur maximale de l'aileron avant (1,5m).

Afin d'améliorer l'aérodynamisme, diminuer la traînée, Derek Gardner a l'idée d'utiliser de petites roues, mais comme la surface de contact avec la piste diminue, il les multiplie par deux, ce qui permet en plus d'améliorer le freinage. L'inconvénient est cependant une grande complexité de la direction et de la suspension avant.

La voiture fait ses débuts en 1976 au GP d'Espagne avec Jody Scheckter et Patrick Depailler avec des résultats probants, puisque la P34 s'impose au GP de Suède avec Jody Scheckter au volant, qui n'aimera cependant jamais le principe.

En 1977 la monoplace est modifiée, elle est plus large et plus lourde, et malgré quelques résultats, la voiture n'est plus aussi compétitive qu'elle ne l'était. Le projet est mis au placard, et Tyrell ne développera plus de monoplace à six roues.

La Tyrell P34 a donné des idées aux concurrents, à commencer par March. Robin Herd pense cependant que quatre roues à l'arrière seraient plus efficaces pour transmettre la puissance au sol. En utilisant des roues classiques de 16 pouces, à l'avant comme à l'arrière, il pense développer la monoplace la plus fine possible, et proposant le moins de traînée. Tout en utilisant les pneus standards de la F1, et pas des pneus développés spécifiquement comme pour la Tyrell.

Fin 1976, en préparation de la saison 1977, on place donc un Cosworth DFV dans une March 761 et l'équipe travaille sur la grosse difficulté de ce choix technique, la transmission, avec une boîte de vitesse plus robuste et donc plus lourde.

L'enthousiasme de la presse est là, mais les premiers essais en piste sont difficiles, la boîte de vitesse est un calvaire si bien que l'on fait rouler la voiture avec simplement deux roues motrices à l'arrière au lieu des quatre.

La boite modifiée, la monoplace commence à montrer quelques atouts, comme une très bonne traction, mais les finances de March sont dans le rouge et le projet est abandonné pour revenir à un schéma plus classique avec quatre roues. Williams et Ferrari tenteront en vain ce même chemin avec respectivement la FW08B et la 312T6 sans plus de succès.