L'électrique et la course automobile

L'histoire des voitures de course électriques peut se détacher en deux phases, celle des pionniers fin XVIIIème siècle, et celle plus récente du renouveau de l'électrique depuis une dizaine d'années.

Durant les XVIIIème et XIXème siècles, pour se déplacer sans utiliser les forces naturelles et animales, un seul type de moteur était alors connu, celui à vapeur. Le Fardier de Cugnot, considéré comme le premier véhicule automobile, date de 1770.

Avec sa chaudière placée à l'avant, il aura connue le premier accident automobile de l'histoire peu après ses premiers tours de roues. Les difficultés de développement vont faire que le Fardier va vite se retrouver mis au placard malgré un premier intérêt par les militaires, et on va oublier ce qui est considéré par certains comme la première automobile au monde.

Mais les gens veulent se déplacer seuls, rapidement, loin, et le moteur à vapeur reste pendant plusieurs dizaines d'années le seul moyen d'accéder à la mobilité autonome. Cependant la vapeur est difficile a adapter à l'usage automobile, alors qu'il est beaucoup plus facile à mettre en place sur les locomotives et les bateaux. 

Une autre technologie va alors apparaître : le moteur électrique. Développée en 1822 par Peter Barlow, les rapides améliorations et les usages multiples vont permettre au moteur électrique de prendre place dans une première automobile en 1884 à Londres grâce au travail de Thomas Parker.

En parallèle à ce moteur électrique, un certain Karl Benz présente en 1885 un véhicule équipé d'un moteur à essence : La Benz Patent-Motorwagen, considérée à son tour comme la première automobile, elle est équipée d'un moteur monocylindre de moins de 1 ch.

Si les trois technologies vont vivre ensemble quelques années, l'autonomie possible des moteurs à essence associée à un coût plus faible à l'époque, va donner l'avantage à cette technologie et les moteurs à vapeur et électriques de sombrer petit à petit dans l'oubli.

S'il est un domaine où les moteurs électriques dominent en cette fin du XIXème siècle, ce sont les records de vitesse.

La plus célèbre est alors la Jamais Contente, cette voiture belge qui a plus la forme d'une fusée sur quatre roues qu'une voiture, va en effet être la première automobile à franchir la barre des 100 km/h avec un record de 105,882 km/h pour Camille Jenatzy le 29 avril 1899 à Achères dans les Yvelines.

La voiture est équipée de deux moteurs électrique Postel-Vinay d'une puissance totale de 25 kW placés sur les roues arrières, les batteries Fulmen fournissent un courant de 200 V à 124 A, le tout pour un équivalent de 65 ch et un poids de 1 500 kg.

Les crises du pétrole durant les années 1970 et 1980, puis la prise en compte de plus en plus importante de l'environnement ont fait que la technologie des moteurs électrique réapparaît sur les devants de la scène dans les années 1990. D'abord adaptée dans des voitures classiques, des constructeurs se lancent désormais dans le 100 % électrique, comme Tesla et Venturi (qui tentera de battre le record de vitesse en voiture électrique). Côté compétition, l'électrique a aussi fait une réapparition, dans un premier temps plutôt timide.

En 2008, dans le cadre du Trophée Andros Féminin apparaît une SprintCar électrique, pilotée par l'ancienne Miss France Elodie Gossuin.

L'année suivante, la voiture s'imposera devant les autres Sprintcar thermiques. C'est en 2010 que la 1ère série 100 % électrique est créée, avec huit voitures. Nicolas Prost domine cette série qui ira même faire un tour du côté de l'asphalte à Pau.

Soutenue par ERDF puis Enedis, la série continue dans le cadre du trophée Andros, et les voitures peuvent désormais atteindre 160 km/h sur la glace avec 35 minutes d'autonomie.

C'est LA série qui a réconcilié l'électrique et la monoplace depuis 2014. D'abord monomarque, que ce soit en moteurs, batteries, boîte de vitesse, elle est depuis ouverte à la concurrence.

Les plus performantes atteignent 186 kW (250 ch), les voitures peuvent faire le 0 à 100 en trois secondes, et peuvent atteindre les 225 km/h. Cependant l'autonomie ne permet pas de couvrir une distance de course complète et oblige les pilotes à changer de monoplace en milieu de course.

Le concept de courses "propres" a permis à des pilotes de renoms de s'affronter sur des tracés urbains dans les plus grandes villes du monde, y compris à Paris malgré une politique plutôt autophobe. Et jusqu'ici on peut parler d'un grand succès, puisque de grands constructeurs comme Citroën, Renault, Jaguar sont impliqués.

En Formule Un, comme en Endurance, c'est le moteur hybride qui prend désormais le dessus. Associer un moteur thermique à un moteur électrique permet d'avoir les avantages de l'électrique à savoir une meilleure motricité, et une diminution de la consommation, sans en avoir le désavantage principal, celui de l'autonomie.

Cependant, un moteur hybride est beaucoup plus complexe à développer qu'un moteur purement thermique ou électrique, et c'est la raison principale pour lesquelles les marques comme Audi ou Mercedes ont dominé chacune dans leur discipline.

Et alors que les fans veulent un retour à des moteurs plus classiques, il est difficile d'imaginer les grands constructeurs revenir en arrière sur une technologie qui leur permet d'associer la Formule Un aux voitures de production.

La mise en place d'un championnat électrique en moto a eu lieu dès 2009, avec le TTXGP sur l'Ile de Man, renommé ensuite TT Zéro.

En parallèle, la FIM met en place en 2010 la ePower International Series.

Les deux entités finissent par fusionner pour former la FIM eRoad Racing Wold Cup, et malgré quelques apparitions lors de courses comme le Bol d'Or, la grille reste très limitée et le championnat prend fin en 2013.

Il reste donc encore du chemin à parcourir pour que l'électrique prennent place définitivement en catégorie moto.

Malgré près d'un siècle d'innovation, le défaut principal des moteurs électriques reste lié aux batteries, qui offrent une autonomie encore trop limitée pour permettre des courses complètes.

Cependant l'époque n'a jamais été aussi favorable au développement durable et les moyens technologiques mis en place pourraient permettre de se débarrasser une bonne fois pour toute de ce défaut. Que cela soit en compétition ou pour la voiture de monsieur tout le monde.

Pour finir sur une note humoristique, on illustrera cette fin d'article par la vision du véhicule électrique de l'avenir qu'avait le célèbre britannique Sir Clive Sinclair (créateur des ordinateurs ZX80 entre autres) en 1985, avec le Sinclair C5 : Véhicule électrique monoplace, assisté à pédales...  et équipé d'un moteur de 250 W et avec 32 km d'autonomie. Le chemin parcouru depuis, nous prouve que le progrès est en marche.